BBC News Mundo.- Paseando por sus calles junto al Pacífico bajo la bruma pertinaz típica del invierno austral en esta parte de Perú, nada haçía pensar que esta localidad de 63.400 habitantes albergará en pocos años un megapuerto que cambiará radicalmente su fisonomía y se convertirá en un eslabón clave del comercio entre América Latina y China.
Hoy, los lugareños conversan como siempre junto a lo que un día fueron dos muelles de madera y desde las cebicherías del paseo tratan de convencer a gritos al visitante de que su menú es el mejor. Pero desde finales del año pasado un ruido intermitente y violento interrumpe la rutina de los chancayanos, el de las explosiones con los que los operarios aplanan el terreno donde se levantaba un cerro del que apenas queda nada.
Cosco Shipping Ports, uno de los colosos empresariales del Estado chino, construye en este lugar a 80 kilómetros al norte de Lima el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, una infraestructura colosal que supondrá un nuevo hito de la presencia e influencia chinas en Perú y en toda América Latina.
El megapuerto será uno de los puntos preferentes para la salida de las materias primas que la región exporta a China, como el cobre y otros minerales que Perú produce en abundancia, y por su tamaño y volumen de operaciones está llamado a convertirse en un centro neurálgico del comercio internacional.
“Las dimensiones son tan notables que todo indica que Chancay se va a convertir en un punto crítico para los envíos a China y a toda Asia”, le djio a BBC Mundo Margaret Myers, experta en Asia y América Latina de The Dialogue, un centro de análisis estadounidense.
Se trata de una inversión enorme, US$3.600 millones según las proyecciones oficiales, y una compleja obra de ingeniería ya en curso con la que el gobierno peruano espera atraer alrededor de un 50% de los cerca de US$580.000 millones que mueve cada año el comercio entre China y América del Sur.
Tan ambicioso proyecto está, sin embargo, envuelto en la polémica. Sus promotores, principalmente el gobierno chino y el peruano, aseguran que impulsará el desarrollo de la zona, el empleo y los intercambios, pero sus detractores alertan de su impacto social y denuncian daños al medio ambiente.
Un macroproyecto desde que llegó China
La idea de construir un puerto complementario para aliviar la congestión del de El Callao, principal punto de llegada de mercancías a Perú, llevaba tiempo sobre la mesa. Pero fue la llegada de capital chino lo que lo hizo arrancar definitivamente en Chancay.
Todo cobró otra dimensión con la entrada de Cosco Shipping en el proyecto. El terminal de Chancay contará con capacidad para que atraquen los buques de carga más grandes del mundo, los que pueden transportar más de 18.000 contenedores. En un principio contará con cuatro puntos de amarre, pero más tarde podrían llegar a ser quince, y ya son visibles los espigones kilométricos en los que atracarán los cargueros.
Para construir el puerto se demolió uno de los cerros que configuran el paisaje de acantilados típico de esta zona de la costa central del Perú y para conectarlo con la cercana Carretera Panamericana se excava bajo el núcleo poblado de Chancay un túnel de 1,8 kilómetros que tendrá tres carriles para circulación de vehículos, dos cintas para el transporte de carga a granel sólida y tuberías para los líquidos.
Habrá también grandes áreas de almacenaje de contenedores, estacionamiento de vehículos pesados, oficinas y aduanas.
De acuerdo con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones peruano, Chancay se convertirá en un “hub” regional que enlazará con los vecinos Chile, Ecuador y Colombia. Y el embajador chino en Perú, Liang Yu, vaticinó que “va a fomentar el desarrollo en gran medida de todo el país porque tendrá la capacidad de exportar mercancías hacia el mundo”.
La vasta obra ha sido inscrita en la llamada Nueva Ruta de la Seda, oficialmente Iniciativa de la Franja y la Ruta, un plan de inversiones masivas para construir grandes proyectos de infraestructura en todo el mundo lanzado por el presidente chino Xi Jinping en 2013.
“Durante mucho tiempo, Perú ha sido un socio muy importante para China y su implicación ha sido bienvenida en Perú, por lo que el país se ha vuelto muy atractivo para las inversiones chinas”, señala la experta Myers.
Myers explica que “China lleva años en una estrategia de proyección al exterior que impulsa a sus compañías a salir a buscar recursos naturales y mercados para la exportación de sus productos, y Perú ha sido importante porque es un proveedor crítico de minerales, sobre todo cobre, del que hay mucha demanda en China”.
Prueba de esa relación especial es que China se ha convertido en el principal socio comercial del país andino, por delante de Estados Unidos, y el futuro puerto de Chancay está llamado a potenciarla.
Juan Barranzuela, hasta hace pocas semanas ministro de Transportes de Perú, le dijo a BBC Mundo antes de dejar el cargo que el proyecto de Chancay sitúa a su país en un “posicionamiento estratégico internacional que aventaja incluso a países como Chile, que tenían la preeminencia en el intercambio comercial con el Asia-Pacífico”.
Según él, el megapuerto actuará como “un disparador de la economía nacional y permitirá una colocación especial de Perú en el ámbito internacional”.
La supuesta ventaja competitiva respecto al vecino Chile es un argumento repetido por el gobierno, que apoya decididamente el proyecto, como dejó clara la visita del presidente Pedro Castillo a las obras en el mes de marzo.
De acuerdo con las estimaciones de la embajada china en Perú, la construcción del puerto genera 1.300 puestos de trabajo directos, a los que se sumarían otros 5.000 entre directos e indirectos cuando entre en funcionamiento.
Pero no todos están convencidos de que el proyecto sea un buen trato para Perú, un país donde la actividad de las compañías extranjeras despierta mucha polémica y lleva tiempo en el centro del debate público.
En 2018, un grupo de organizaciones civiles presentó un recurso contra el Estudio de Impacto Ambiental realizado por la empresa Cosco Shipping.
Contrataron al biólogo marino alemán Stefan Austermühle, quien elaboró un informe en el que denunciaba que la construcción del puerto causaría daños irreparables al humedal de Santa Rosa, un paraje de 77 hectáreas contiguo a los terrenos donde se construye el puerto en el que tienen su santuario cerca de un centenar de especies de aves, ahora afectadas por las voladuras y el trajín de camiones y maquinaria pesada.
El informe de Austermühle señaló otros efectos que la compañía no había reportado en su estudio inicial, como la erosión de las costas a causa de los inmensos corrimientos de tierras y el impacto en la fauna marina del intenso tráfico de buques de gran calado que traerá consigo el puerto.
Austermühle le dijo a BBC Mundo que el “estudio presentado por la compañía trabajaba con metodologías no adecuadas para esconder y reducir los impactos aprovechándose de la ignorancia de las autoridades peruanas”.
Tras recibir el informe de Austermühle, el Servicio Nacional para la Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace) de Perú solicitó a la compañía que hiciera modificaciones a su Estudio de Impacto Ambiental y acabaron cambiando algunos aspectos del proyecto. Entre otras cosas, se instalaron unos enormes tubos que hoy atraviesan la playa de Chancay de lado a lado.
